 |
|
|
【中文標題】《英國保險協會保險條款詮釋》第二編 海上貨物保險格式
|
| 【英文標題】 |
【作者】郭國汀 |
| 【寫作時間】2002 年 |
【學科類別】仲裁 |
| 【關鍵詞】 |
【原文出處】 |
| 【唯一標志】335565572 |
|
|
【全文】
《英國保險協會保險條款詮釋》第二編 海上貨物保險格式
郭國汀
【關鍵詞】協會保險條款、貨物保險、一切險、A|B|C條款
【全文】
第二編 海上貨物保險格式
第1章歷史的觀點──貨物保險格式，今日勞氏格式
第一節 承保範圍(the extent of cover provided)
直至最近所有的貨物保險都是用限制的術語寫就。查看一下勞S.G格式或保險人們“願意承擔並由他們自行承保”（contented to bear and did take upon themselves）的危險清單，我們發現他們可分為兩大類：
Act of God (天災、直譯為上帝的行為)但限於“海上的”危險及
Act of men (人災、直譯為人的行為) 但限於：
（i） 惡意地、欺詐地或含有敵意的作為。此類包括敵人、海盜、盜賊及欺詐惡行(barratry)，即船長、船員違反其對雇主的義務損害其利益的欺詐性不法行為。
（ii） 共同海損行為。
缺少了些什么？人們在履行他們的義務時的災難，不過，想必他們過失地履行其義務。
不難發現保險範圍的這種限制的理由。在勞氏格式保險單形成之初，貨物承運人對於委托給其照管的貨物負有全面的責任，並對這些貨物可能發生的所有損失承擔責任，除非是由於自然災害、敵人或類似的人的行為或共同海損行為所致。如此一來，承運人對這些後果依法免責，因此，這是商人們要求保護的領域。為了此種保護，海上保險單得以形成。
大約200年前，人們開始質疑“海上危險”術語是否可理解為那些諸如擱淺或碰撞等事件，這些事件是由於船長或船員不當履行他們的職責引起的，例如，他們在駕駛船舶時的過失。英國法院提供的答案乃是若損失或損害的近因是擱淺或碰撞，即便該擱淺或碰撞是由於船長或船員的疏忽引起的，保險人仍有義務賠償。幾乎與形成該近因理論的同時，出現了另一重要的清晰的原則，即代位求償，據此，保險人在理賠後，有權取代被保險人的地位，對承運人提起訴訟，追究其違反運輸合同的責任。
19世紀下半葉，隨著商業的迅猛發展，或許亦受到立法技術改進的影響，船東開始感到需要針對他們潛在的責任尋求某種保護。為此目的，就其被許可在合同自由原則範圍內如此行事而言，他們在他們的提單中插入廣泛的免責條款，以致最終否認對他們照管下的貨物的全部責任，他們亦組織了其自已的協會或俱樂部，為他們提供更佳的保護和賠償。
這將我們帶進了20世紀，盡管有《海牙規則》《海牙－維斯比規則》甚至（雖然他們的適用範圍十分有限）《漢堡規則》，商業冒險者需要用更廣泛，更精確的保險範圍的更佳的保護。
對損失賠償的限制（Restrictions upon the losses paid for）
不僅在傳統的海上保險單的危險清單上有所限制，而且在對損失賠償的範圍方面亦有相當多的限制。這種限制明文規定於勞氏保險單格式的Memorandum（備忘錄條款）：
“N.B.—Corn, fish, salt, fruit, flour and seed are warranted free from average, unless general, or the ship be stranded; sugar, tobacco, hemp, flax, hides and skins are warranted free from average, under five pounds per cent; and all other goods, also the ship and freight, are warranted free from average, under three pounds per cent, unless general, or the ship be stranded, sunk or burnt.”（N.B.谷物，魚類，鹽，水果，面粉和種子，除非共同海損或船舶擱淺所致，不保單獨海損；糖，煙葉，大麻，亞麻，獸皮和皮革不保5％以下的單獨海損；所有其他貨物及船舶和運費不保3％以下的單獨海損，除非是由於共同海損或船舶擱淺、沉沒或火損引起者。）
這種限制的原因無疑是在市場發展的初期階段缺乏能力，並期望排除小額和連續的索賠，伴隨著一種非常實際的問題，有關證明是承保危險所致的損失。例如，在目的港卸貨時發現貨物被海水溼損的情況下，誰能說清艙內的水溼及貨物的腐壞狀態是否由於某種不可避免地從船邊接縫處滲透進艙，或由於船員未能定期泵吸 部污水，或是由於海上風暴的猛裂襲擊導致海水進艙？
因此，在附加條款第一句所列舉的特別易受海水溼損的那些貨物情況下，保險人不保單獨海損。同樣地，在其他商品之場合，低於5％或3％的損失被視為航運中的正常事件，而非由於海上危險所致。僅當航程中船舶某時擱淺時，保險人才準備採納慷慨的觀點，這種理由十分清楚。擱淺將對木質船殼施加特殊的壓力，即便重新起浮時未發現船舶遭受了永久性的損害，與海底擦碰的行為很可能使船的大梁變形，攪亂木縫和開裂接縫。因此，如果船舶在航行期間擱淺，海上危險造成的損失將不理會比例全額賠償。
對於保險人責任的這種限制的其他重要例外，是有關共同海損分攤，保險人通常總是按船、貨比例賠償。
在1.1.63格式的限制性條件：協會貨物水漬險條款（W.A）和協會貨物平安險條款(F.P.A.)
這些字母縮寫W.A. 和F.P.A.分別表示水漬險(with average 直譯為包括單獨海損)和平安險(free from average 直譯為單獨海損不賠)。
這些格式並入了“備忘錄”限制之中，雖然比S.G格式更不那么嚴格。被保險人可以選擇。他可以選擇承保所有的單獨海損的風險（根據平安險條款）或選擇僅承保低於3％或5％的單獨海損的風險（水漬險條款）。在兩種情況下，除了那些備忘錄中嚴格用語被海損條款緩和的特定例子。
海損條款（在W.A格式中）/單獨海損不賠條款（在F.P.A.格式中）
依這些條款保險人明示同意賠償某些海損保證之外的索賠，包括：
1 如果在保險航次過程中，運輸船舶擱淺、沉沒或火損，對任何承保危險引起的不考慮比例的損害的單獨海損索賠。用古老的權威言論的話來說，這些事件“開放保證”（opened the warranty）並規定承保的貨物當事故發生時在船上，被保險人有權對承保危險引起的任何單獨海損，無論這些危險何時發生，即便先於開放保證的事件，有權全額索賠。
2 在裝船、轉運或卸貨過程中包件的整件滅失。
3 可合理歸因於火災、爆炸、碰撞或與某外界物體（包括浮冰）觸碰的滅失或損害。
4 可合理歸因於在避難港卸貨造成的滅失或損害。
5 平安險條款亦承保在中途港根據某一但書（相當奇怪的表述）將貨物卸岸、存倉及續運至目的港發生的特殊費用，由此種特殊費用避免的損失本應是保險人根據水漬險條款應負責賠償的。
由這些例外的海損保證給予的附加保險範圍在平安險條款中與水漬險條款中完全一致。對保險人責任擴展的一部分如今已並入新的B和C條款的列明危險中。
一切險承保範圍的發展。
約一百年前，當建造船殼開始大量地用鋼鐵取代原木，及為了海上貨物運輸安全使用其他材料時，保險人準備擴展他們給予被保險人的承保範圍。無疑地對於此種擴展承保範圍的首個例子乃是一件一件地實現的。通過附加此種詞語諸如：“包括船舶及/或駁船的所有危險”，但對於擁有良好索賠記錄的商人，他願意支付稍微高一些的保險費，由一種“一切風險”保險提供額外的保險，開始──迄今仍然是──極大的安慰。
第2章1982年1月1日協會貨物條款（A）─“一切險”格式
第一節 承保風險
由本格式保險單承保的各項危險由第1、2和3條規定
第1條 風險條款
1 This insurance covers all risks of loss of or damage to the subject-matter insured except as provided in clause 4,5,6 and 7 below（本保險承保除了下述第4、5、6 和7 條規定的除外責任以外的保險標的的滅失或損害的一切風險。）
“一切風險”
“all risks”詞組包含意外發生的任何損失或損害，但不包括那些必然發生的損失或損害。在這方面，其保險範圍比那種“all loss and damage, howsoever caused”（無論何因引起的一切損失或損害）的承保範圍要窄些。
權威判例是Gaunt v. British & Foreign Marine Insurance Co.Ltd.一案 該案涉及一批捆包羊毛的保險，保險條件為:“including---all risks from sheep back--- until safely delivered---”（包括…自羊毛工廠…直至安全交付的一切風險）。貨物抵達目的港時發現許多捆包已遭淡水溼損，其中某些想必是發生於貨物裝上海船之前。上議院判定：偶然損害的存在是某種意外的足夠證明，在一份承保“一切風險”的保險單中， “all risks”具有好象所有可保風險均已分開列明的效果；例如，它包括當偶然下雨時，本應用帆布防護羊毛的人，碰巧疏忽了他的責任發生的風險。這種偶然下雨和碰巧疏忽同時發生是一種意外；它也是溼損的原因。”
“all risks”詞語的限制
在同案中，Sumner 勳爵指出：“當然‘all risks’有一些限制，他們是風險，且是承保的風險。據此，該詞語並不承保固有缺陷或正常損耗或英國的捕獲。它承保某種風險。而不承保必然發生的事；它是某種在運輸過程中，非由於保險標的本身的自然作用，而對該標的的偶然發生的事件。它也非被保險人自已的行為造成的某種損失。因為那時他不僅將貨物置於受損的境地，且由自己損害了貨物。”
損失的證明
證明在保險單明確規定的保險期間發生了某一事件或意外損失或損害的舉證責任歸被保險人。用Sumner勳爵的話來說就是：當某個索賠人“堅稱由於保險單規定的‘一切險’範圍內的某種風險引起了損失，他只需舉證合理地證明該損失是由於某種意外，而非某種必然的或固有缺陷或正常損耗，這很容易證明。我認為他無需進一步舉證，澄清屬哪一種承保風險，以便精確地證實其損失的原因。如果他證明了具體損失原因，他並不能從保險單內獲得更多的利益。”
比較而言，由於空氣潮溼引起的損害通常不認為屬意外。參見Whiting v. New Zealand Insurance Co.
“滅失或損害”(loss of or damage to 另譯“損失或損傷”)
這種詞語包含貨物所有物理上的滅失和損害。它不包括未伴隨任何物理上的滅失或損害而產生的金錢上的損失，諸如市場損失，即便該金錢上的損失的原因是一種承保危險。
由此發生的費用不在該第1條承保之列，那些習慣上為證明保險索賠而支付的費用除外。這些費用包括為了確定滅失或損害的性質和程度而支付的費用，亦即，堆放和分類，分開完好無損的貨物與受損貨物及檢驗和理算費用(See Rule of Practice No.49 of the Association of Average Adjusters)。
不過，某些類型的花費在第2、3、12和16條承保。
“保險標的”(the subject-matter insured)
1906年《海上保險法》第26條規定：
(1) “(1) The subject-matter insured must be designated in a marine policy with reasonable certainty.（保險標的必須合理明確地在海上保險單中指定。）
(2) The nature and extent of the interest of the assured in the subject-matter insured need not be specified in the policy. （被保險人對保險標的利益的性質和範圍無需在保險單中明定）
(3) Where the policy designates the subject-matter insured in general terms, it shall be construed to apply to the interest intended by the assured to be covered.（在保險單用一般術語清楚地標明保險標的之情況下，應解釋為適用於被保險人意圖投保的利益。）
(4) In the application of this section regard shall be had to any usage regulating the designation of the subject-matter insured.（在適用本條規定時，必須注意制約指明保險標的的任何習慣。）
印制於MAR格式保險單背面的附表規定了申報保險標的的條款（見第6頁）。
雖然對於構成《海上保險法》第一附件組成部分的《保險單解釋規則》是否仍然適用於MAR格式和協會貨物保險條款格式保險單可能會有某些爭議，一般認為解釋規則第17條有效地重述了英國法律，與其他保險單解釋規則一樣繼續有效，因為新的用語，盡管不再並入勞氏S.G格式，構成某種“其他相似的格式”。
解釋規則第17條規定：
“‘貨物’術語是指具有商品性質的貨品，不包括個人財物或船上供應品和儲備品。
若無任何相反的習慣，甲板貨和活牲畜必須特別投保，而不屬於一般貨物。
‘相反的習慣’的一個例子是‘木材貨物’，即原木，依習慣原木貿易通常在甲板上運輸且無需申報為‘甲板貨’”。
包裝材料是否構成保險標的的組成部分？
在倫敦保險市場上有一種“按實際經驗估計方法（rule of thumb）”除非保險標的的說明清楚明確包括包裝材料或集裝箱，甚至是由承保危險造成的包裝材料或集裝箱的損害，保險人對任何此種索賠概不負責。
此種法律看來並非完全正當合理。在Brown v. Fleming案中， 保險被表述為承保“228箱威斯忌酒”。在目的港經檢驗顯示裝載酒瓶的大量包裝箱被水浸泡過，且因海水浸泡造成包裝退色，許多酒瓶上的標簽已受損。威斯忌酒絲毫未受損。受損的箱裝威斯忌酒被削價處理。被保險人就其因此遭受的損失提出保險索賠。保險人則以包裝箱和標簽的損失不屬保險承保範圍為由否認責任。Bigham法官判決被保險人勝訴，他指出：
“裝載酒瓶的包裝箱及瓶上的標簽，均為保險標的的組成部分，正如軟木塞之於酒瓶一樣。標簽受損影響到威斯忌酒在市場上的銷售價格，正如軟木塞受損將會影響其市場銷售價格一樣”。
在Berk v. Style案中， 保險單承保厚紙袋包裝的硅藻土自北非運往倫敦.貨運抵倫敦後發現大量袋子開裂，因此需要重新包裝硅藻土，以便能夠便利卸載。被保險人索賠重裝費用。保險人以該袋子不適合，且該不適合構成固有缺陷為由拒賠。在法庭辯論中，保險人的律師承認“如果這種損失屬承保危險，原告的作為本應屬於保險單中施救費用”。關於重裝是否為了避免貨物的損失或損害的爭辯，Sellers法官認為：“我傾向於接受保險人的主張，即保險標的是用紙袋包裝的硅藻土…我認為想必保險當事雙方期望貨物應用包裝運送而不是散裝運輸…”
另一方面，在Vacuum Oil Company v. Union Insurance Society of Canton 案中， 保險單承保的是“10000馬口鐵罐石油”。Roche法官說道：“本案我得認定的事實乃是保險單承保的是馬口鐵罐裝的石油。保險的物品是石油而非馬口鐵罐。換句話說，如果所有的石油滅失，而馬口鐵罐均已運抵，我將判定構成全損。此外，假如該石油可以獲救，雖然它不得不用其他馬口鐵罐另裝，我將判決不存在損失。”
一般認為此段在附論中表述的見解，不符合為其他判例所遵循的原則。
人們建議若沒有清晰的詞語說明保險標的，在貨物可以，且通常是散裝運送之場合，包裝將不被視為保險標的。因此，在Lysaght v. Coleman 案中， 保險單承保“鍍鋅鐵”。Esher勳爵說“我認為我應當說相當清楚該保險是承保鐵，因此，不能主張有關包裝箱損壞的索賠。”
這與Berk v. Style 案建議的原則相符，該案的貨物，依商業慣例要求用一定的標準包裝運輸，此種包裝的確構成保險標的組成部分，即便保險單中未確切的提及亦然。
第2條 共同海損條款(General Average Clause)
2 This insurance covers general average and salvage charges, adjusted or determined according to the contract of affreightment and /or the governing law and practice, incurred to avoid or in connection with the avoidance of loss from any cause except those excluded in Clause4,5,6 and 7 or elsewhere in this insurance.
本保險承保根據貨運合同及/或管轄的法律和慣例理算或確定的，為避免或與避免任何原因造成的有關引起共同海損和救助費用的損失，但第4，5，6和7條或本保險其他條文的除外條款除外。
共同海損和救助費用均是全損的一種贖金（species of ransom）。根據英國法律其定義如下：
1906年《海上保險法》第66條2款規定：
“There is a general average act where any extraordinary sacrifice or expenditure is voluntarily and reasonably made or incurred in time of peril for the purpose of preserving the property imperiled in the common adventure.”(“在危險發生時，為保護共同冒險中處於危險中的財產，如果有意而合理地作出引起任何特殊犧牲或費用，即存在共同海損行為。”)
第66條3款規定如何處理這些費用：
“Where there is a general average loss, the party on whom it falls is entitled, subject to the conditions imposed by Maritime Law, to a rateable contribution from the other parties interested and such contribution is called a general average contribution.”(“在存在共同海損損失之場合，遭受損失的一方，有權根據海商法強行規定的條件，從其他受益各方獲得比例分攤，此種分攤稱為共同海損分攤。”)
救助費用（Salvage charges）
1906年《海上保險法》第65條2款規定：
“‘Salvage charges’ means the charges recoverable under Maritime Law by a salvor independently of contract. They do not include the expenses of services in the nature of salvage rendered by the assured or his agents, or any person employed for hire by them, for the purpose of averting a peril insured against. Such expenses, where properly incurred, may be recovered as particular charges or as a general average loss, according to the circumstances under which they were incurred.”（“救助費用意指獨立的合同救助人，依據海商法可以獲得的費用。但不包括為避免承保危險，被保險人或其代理人或其雇用的任何人提供救助性服務的花費。此種花費在適當引起之場合，根據引起其發生的各種具體情況，可以作為特別費用或共同海損損失獲得補償。”）
主要區別在於救助費用不得不處理向某個來自海上共同冒險之外的自願的救助者，支付報酬，反之共同海損考慮解決在冒險當事各方之間，對由此產生的費用及或作出的財產犧牲如何分攤。在共同海損理算受《約克－安特衛普規則》調整之場合，規則6規定救助的全部支付的款項（包括與此有關的費用和其他花費），只要救助作業是為了處於危險中的所有利益方的共同安全所採取的，即應視為共同海損。
關於共同海損和救助之間的相似之處和區別，在Hudson和Allen 之《Marine Claims Handbook》第三章作了簡潔的歸納。
“理算或確定的”(adjusted or determined)
一般認為“理算的”一詞必須解釋為適用於共同海損，反之，“確定的”（在共同海損中該詞沒有意義）應解釋為適用於救助費用。
“根據貨運合同及/或管轄的法律和慣例”(according to the contract of affreightment and /or the governing law and practice)
在1963年1月1日協會條款中相關的詞語是 “---according to Foreign Statement or to York-Antwerp Rules if in accordance with the contract of affeightment.”(…根據Foreign Statement或如果依據貨運合同《約克－安特衛普規則》。
僅是保證支付共同海損和救助費用另外還需要某些擴展，因為英國法律和慣例（見第19條）無疑地保險人應承擔共同海損分攤及隨附於承保利益的比例救助費用，即便根據最簡單的保險單格式（例如，勞氏S.G格式或未附任何其他附加條款），但僅限於英國法律和慣例認可的構成共同海損或救助費用的數額。
絕大多數共同海損理算是根據《約克－安特衛普規則》作出，由於提單條款或租船合同規定對此種理算根據這些規則的現行版本。或許有點遺憾，該第2條按其現在的格式未承認事實上全球的慣例。然而，通過使用“根據貨運合同”詞組獲得了相同的效果，對被保險人還增加了便利，如果提單或租船合同中的共同海損條款之一規定可以適用某些其他規則（例如，所謂北京規則）那么，保險人將（根據保險有關規則）根據其他規則，承擔向被保險人支付共同海損分攤的責任。
如果提單或租船合同未規定共同海損的理算方式，所有海商國家有關的法律，理算應當按照船舶和貨物目的港的法律和慣例準備。
“管轄的法律和慣例”詞組，不僅適用於保護有關共同海損理算的這種原則，當貨運合同沒有相關條款時，而且，一般認為，用於“確定”救助費用，如上所述，若提單或租船合同未規定根據《約克－安特衛普規則》規則6進行共同海損理算。這種例子可以是當救助人被指示不是救助全部危險中的財產，而僅是救助其中的某些利益。
“為避免承保危險或與避免承保危險有關的原因造成的損失的除外條款除外”(incurred to avoid or in connection with the avoidance of loss from any cause except those excluded)
在（A）條款項下，這些詞組僅是申明規定於1906年《海上保險法》第66條6款的原則，該條規定：
“In the absence of express stipulation, the insurer is not liable for any general average loss or contribution where the loss was not incurred for the purpose of avoiding , or in connection with the avoidance of, a peril insured against.”(在無明文規定的情況下，保險人對不是為避免承保危險或與避免承保危險有關的共同海損損失或共同海損分攤不負責任。）
較之協會貨物保險條款（B）和（C），此種相關條款具有更為重要的意義。
第3條 “互有責任碰撞”條款(Both to Blame Collision Clause)
This insurance is extended to indemnify the Assured against such proportion of liability under the contract of affreightment “Both to Blame Collision” Clause as is in respect of a loss recoverable hereunder. In the event of any claim by shipowners under the said Clause the Assured agree to notify the Underwriters who shall have the right, at their own cost and expense, to defend the Assured against such claim.(本保險擴展賠償被保險人根據貨運合同中“互有責任碰撞”條款的比例責任有關可獲賠償的損失。在船東根據該條款提出任何索賠的情況下，被保險人同意通知保險人，保險人有權自負費用，為被保險人對此種索賠抗辯。)
在美國的碰撞訴訟，碰撞受損貨主原則上既可以向涉及碰撞的載貨船舶，也可向非載貨船索賠損害賠償。因此，若承運人根據運輸合同免責，貨主將向非載貨船的船東索賠他們的全額損失。後者然後可以將支付給貨主的賠償作為他們的損害按過失比例向載貨船舶索賠。“互有責任碰撞”條款被插入提單和租船合同，試圖防止美國法律中的這種規則起作用，記載貨船承擔裝載於他的船上的貨物因碰撞招致損害的賠償責任。在美國，提出“互有責任碰撞”抗辯，企圖避免裝載於他自已的船上的貨物損害賠償之責的船東不能如願以償。因為最高法院基於公共政策的理由已判定此種在提單中的條款無效。 不過，該條款在租船合同中有效。 且仍然存在此種可能，涉及碰撞的當事各方可能同意美國的解決規則，而不求助於美國的管轄。
倘若保險人已賠償由於碰撞造成的貨物損失或損害，那么被保險人對非載貨船提起的任何訴訟利益，由於代位求償理論將轉歸其所有，而載貨船東依據“互有責任碰撞”條款抗辯對他們的索賠的任何扣減亦由保險人自理。然而，保險單條款承保的被保險人的偶發事件，已因碰撞遭受滅失或損失，尋求向非載貨船舶索還其損失，且面臨一項在貨運合同中有效的“互有責任碰撞”條款。
第二節 除外(exclusions)
各項除外包含在第4，5，6和7條。其中尤其是第4.1, 4.2, 4.4, 和4.5 款提及的內容再現了規定於1906年《海上保險法》第55條2款，有時稱作“法定除外”的規定。
第4條 一般除外條款(General Exclusions Clause)
4 In no case shall this insurance cover（在任何情況下本保險不承保）
4.1 loss damage or expense attributable to wilful misconduct of the Assured.( 可歸因於被保險人的故意瀆職造成的滅失、損害或費用)
應注意所有的除外均適用於“費用”以及滅失或損害索賠。因此，比如根據第12條索賠的運輸費用的花費（cost of forwarding charges）,若是由於除外原因之一引起需要發送則將敗訴。
“可歸因於被保險人的故意瀆職”(attributable to wilful misconduct of the Assured)
這些詞語直接援引自《海上保險法》第55條2款a項。
“可歸因於”比“由…造成”(caused by )故意的範圍更廣（在所有其他除外條款中使用的詞語）因此，如果被保險人的故意瀆職是一項遠因，但盡管如此是一項有效的原因的話，由某種承保危險近因造成的滅失，看來是可以廢除的。
“故意瀆職”(milful misconduct)意指某種故意採取的行為，就其他人而言明知其是不當的，或輕率地不關心其是否不端。
“被保險人”意指“（對保險標的）擁有利益的人，為了此人的利益訂立了保險合同。”
大多數有關船舶的故意的不端行為的英國判例，據稱均是船東棄船，或許並無多少例子，貨物保險人需要用此種抗辯理由來對抗某項索賠。不過，一般認為這一除外將適用，例如，若某個商人投保了貨物，明知目的港國家禁止進口該貨物，結果海關當局命令銷毀或沒收貨物。
4.2 ordinary leakage, ordinary loss in weight or volume, or ordinary wear and tear of the subject-matter insured（保險標的通常的滲漏、通常重量或體積損失或通常磨損）.
“通常”滲漏或損害或損失被與由“一切險”承保的由於某種偶發的滲漏或滅失比較。因此，一般認為本條中的“通常”意指非偶發的或必然發生的。
這些除外及那些磨損根據英國法律使用明確的詞語均可以納入保險單承保範圍。參見《海上保險法》第55條2款C項：“unless the policy otherwise provides, the insurer is not liable for ordinary wear and tear, ordinary leakage and breakage, inherent vice or nature of the subject-matter insured, or for any loss proximately caused by rats or vermin, or for any injury to machinery not proximately caused by maritime perils.”（除非保險單另有規定，保險人對通常磨損、通常滲漏、保險標的的固有缺陷或性質，或近因為蟲鼠或非因承保危險造成機器的損壞造成的任何損失概不負責。）
“承保標的的正常磨損”（ordinary wear and tear of the subject-matter insured）.這一除外未在1963年1月1日協會貨物保險（一切險）條款中明確規定。不過，將這些詞語插入1982年1月1日協會貨物保險條款的效果事實上擴展了對被保險人的承保範圍，因為磨損除外被限於“承保標的的”，並未擴大到載貨船、駁船或集裝箱的磨損。
4.3 loss damage or expense caused by insufficiency or unsuitability of packing or preparation of the subject-matter insured (for the purpose of this Clause 4.3 “packing” shall be deemed to include stowage in a container or liftvan but only when such stowage is carried out prior to attachment of this insurance or by the Assured or their servants) 保險標的的包裝或準備不足或不當造成的滅失、損害或費用（在本款的意義上，“包裝”應視為包括集裝箱或托盤內的積載，但僅限於此種積載是在本保險責任開始之前進行或是由被保險人或其雇員進行之場合。）
“包裝不足或不當”(insufficiency or unsuitablity of packing).在任何特定案件中，包裝是否不足或不當，通常是一種微妙的事實問題，判斷的標準乃是該包裝是否適於“經受正常預期的操作和運輸”。 一般認為若包裝的形式符合該貿易的通常習慣，即產生一種強有力的推定它是合適的。
“…集裝箱或托盤的積載”(stowage in a container or liftvan).應注意由於在集裝箱或托盤內的不當積載引起的滅失或損害，在兩種情況下不在承保之列：
(a) 當該積載是在本保險責任開始之前進行時，或
(b) 當積載是由被保險人或其雇員進行時。
4.4 loss damage or expense caused by inherent vice or nature of the subject-matter insured（保險標的的固有缺陷或性質造成的滅失、損害或費用）。
“固有缺陷”的定義是：“the unfitness of the goods to withstand the ordinary incidents of the voyage, given the degree of care which the shipowner is required by the contract to exercise in relation to the goods”（貨物不適宜經受航程中的正常事件，合同要求船東履行其對有關貨物規定的注意程度） 以及：“a loss by inherent vice is one which is proximately caused by the natural behavior of the subject-matter insured, being what it is, in the circumstances in which it was expected to be carried.”（固有缺陷所致的損失是指近因是在其被預期的運輸的情況下，由於保險標的的自然作用造成的損失）。
在Noten B.V.v.Harding 案中， 四票裝在硬紙箱內的皮手套在加爾各答(Calcutta)裝入集裝箱內，在鹿特丹卸貨時發現潮溼、玷污、發霉和退色。該手套是由於吸進的溼氣受損，而溼氣則是在裝船前集裝箱頂部熱氣的對流，凝結成水珠泣落在下面的紙箱上。上訴法院判定損害的近因是保險標的的固有缺陷。Bingham 大法官說：“貨物變質是由於完成航行的正常過程中他們的自然行為方式造成的，而沒有任何偶發的外部事件或事故的幹預。”
這種除外由來已久，並為所有國家的海商法認可。在英國法中，它是那種“除非保險單另有約定”，保險人將不負責任的事件──《海上保險法》第55條2款C項。保險單另有規定的例子，見Soya G.m.b.H.v. White 一案， 該案保險承保“僅承保發熱、汗溼、和自燃風險”。
4.5 loss damage or expense proximately caused by delay, even though the delay be caused by a risk insured against (except expenses payable under Clause 2 above).（遲延直接造成的滅失、損害或費用，即便該遲延是由於某種承保風險造成的（但根據上述第2條支付的費用除外））。
“遲延直接造成的”(proximately caused by delay).本條使用“直接”（proximately）一詞，很可能是為了符合《海上保險法》第55條2款b項的規定：
“Unless the policy otherwise provides, the insurer on ship or goods is not liable for any loss proximately caused by delay, although the delay be caused by a peril insured against.”（除非保險單另有規定，船舶或貨物的保險人對遲延直接造成的任何損失概不負責，即便該遲延是由某種承保風險所造成）。
有判例效力的英國判例是Pink v. Fleming 一案。 在該案中，由於碰撞受損，船舶需要修理，導致航次遲延，部分水果船貨由此變質。在美國，規則有所不同。 因此若保險人希望對相似的索賠除外，在美國法律管轄下的保險單中規定遲延免責條款至關重要。
“根據上述第2條支付的費用除外”（except expenses payable under Clause 2 above）.
保險人將負責賠償遲延造成的費用損失的唯一例外乃是當船舶根據《約克－安特衛普規則》第11條或其他影響共同海損的類似規則預期的情況下被扣押。在此種情況下，這些詞語清楚地規定保險人將比例償還其被保險人按貨物應分攤的共同海損，包括船舶被扣產生的費用。
4.6 loss damage or expense arising from insolvency or financial default of the owners managers charterers or operators of the vessel.(因船舶所有人、管理人、承租人或經營人的無償付能力或財務困境引起的滅失、損害或費用)。
本條是1982年新增加的，其引進在某些地區引起了不少爭議。本條對被保險人在“一切險”保險單項下被認為承擔特別重的責任。因為法院已判定某種不合法的扣貨構成“侵佔”（conversion），因此基於一切險保險單提出索賠。
考慮到對他們提出的抗議，倫敦市場保險人經與各種貿易協會協商，同意在標準格式中改善其嚴苛性。
“無償付能力或財務困境”(insolvency of financial default).當某人無法全額償付其所有的債務時即稱作無償付能力。如果這就是可適用於本條的定義，“無償付能力”看來要比“財務困難範圍更廣，包括許多船東或經營人仍管理營運的情形”。
看來制定者的意圖在於排除在航程中由於資金耗盡船東或經營人放棄航程引起的所有類型的貨損索賠。
4.7 loss damage or expense arising from the use of any weapon of war employing atomic or nuclear fission and/or fusion or other like reaction or radioactive force or matter（因使用原子或核裂變和/或聚變或其他類似反應或放射性力量或物質造成的任何戰爭武器產生的滅失、損害或費用）。
“使用任何戰爭武器”。推定包括此種武器的試驗以及在戰時的使用。如果某船、貨被意圖作為某種武器基礎的核裝置試驗的墜落物污染，一般認為該除外將適用。另一方面，如果由於核電站意外事故導致核反應物泄漏造成污染，承保“一切險”的保險人應當負責賠償由此造成的滅失或損害。
第5條 不適航和不適運除外條款(Unseaworthines and Unfitness Exclusion Clause)
5 5.1 In no case shall this insurance cover loss damage or expense arising from
unseaworthness of vessel or craft,
unfitness of vessel craft conveyance container or lifivan for the safe carriage of the subject-matter insured,
where the Assured or their servants are privy to such unseaworthiness or unfitness, at the time the subject-matter insured is loaded therein.（本保險在任何情況下均不承保因下述原因所致的滅失、損害或費用：
船舶或駁船不適航，
船舶、駁船、運輸工具、集裝箱和托盤對安全運輸保險標的不適合，
在保險標的被裝上船當時，被保險人或其雇員對此種不適航或不適合有私謀。）
5.2 The Underwriters waive any breach of the implied warranties of seaworthiness of the ship and fitness of the ship to carry the subject-matter insured to destination, unless the Assured or their servants are privy to such unseaworthiness or unfitness.（保險人放棄運載保險標的至目的港的船舶不得違反船舶適航和適運的任何默示保證，除非被保險人或其雇員對此種不適航或不適運有私謀。）
從邏輯上看，應首先考慮5.2款。若未放棄此種適航默示保證，如果貨物被裝上一艘不適航的船舶，被保險人根本無法索賠。因為《海上保險法》第40條2款規定：
“In a voyage policy on goods or other moveable there is an implied warranty that at the commencement of the voyage the ship is not only seaworthy as a ship, but also that she is reasonably fit to carry the goods or other moveable to the destination contemplated by the policy.”（在貨物或其他動產的航次保險單中有一項默示保證：在航次開始時，船舶不僅本身適航，而且她還合理地適於運載貨物或其他動產至保險單預定的目的港）。
該規則對無辜的被保險人非常苛刻(bear very hard)，因為貨主幾乎無法影響，更不用說控制載運船舶的適航及適運。
在協會貨物保險條款的舊版本中，保險人放棄該默示保證用簡短的詞語表述：the seaworthiness of the vessel as between the Assured and Underwriters in hereby admitted.(“在此承認被保險人與保險人之間船舶適航”。)
一般認為第5.2款的效果相同，因為船舶運載貨物至目的港的合適性，已並入上面援引的《海上保險法》第40條2款中適航的定義。“除非被保險人或其雇員對此種不適航或不適運有私謀”的但書是新增的，取代了協會貨物保險條款先前版本中的明確說明(positive statement),萬一發生滅失，被保險人的索賠權，將不受被保險人無私謀，可歸因於船東或其雇員的不法或過失行為造成的事實的損害。
5.1款初看之下與5.2款並無二致，但是推測制定者的意圖乃是分清有關船舶不適航或“船舶、駁船、運輸工具、集裝箱或托盤”不適宜安全運輸貨物是滅失的原因的情形，與那些若不放棄適航默示保證，保險人基於違反保證的理由，對抗無論何因就滅失提出的任何索賠的情況。
“私謀”(privy)
對某事情“私謀” 包括對該事實明確的知悉或在對某一情形的真實與否有懷疑的情況下，對其“裝作沒看見”及克制不過問。
“被保險人或其雇員”。這種有關船舶或集裝箱的狀況或知悉狀況或“裝作沒看見”，可以是被保險人雇用來監督裝船運作的貨物監管人的實際知情或假裝看不見。在此種情況下，如果他是被保險人雇用的，他的知情將為保險人提供抗辯理由。另一方面，附加的“雇員”一詞，比《海上保險法》關於船舶定期保險單，為保險人提供了更廣的抗辯範圍。該法就不適航私謀賦予保險人的抗辯，僅限於被保險人本人，或在公司的情況下，其第二自我，或至少是其高級職員。
5.1款規定的除外，在實務中除了那些船東或經營人為其自己裝運貨物的情況，有關船舶不適航不太可能經常適用。然而，該除外給被保險人課加了一種相當重的義務，確保裝載貨物的運輸工具或集裝箱在航程開始時處於適運狀態。
第6條 戰爭除外條款(War Exclusion Clause)
6 In no case shall this insurance cover loss damage or expense caused by（本保險在任何情況下均不承保下述原因造成的滅失、損害或費用）
6.1 war civil war revolution rebellion insurrection, or civil strife arising therefrom, or any hostile act by or against a belligerent power（戰爭、內戰、革命、叛亂、暴動，或由此引起的內亂(civil strife)，或來自交戰方或針對交戰方的任何敵對行為。）
6.2 capture seizure arrest restraint or detainment (piracy excepted), and the consequences thereof or any attempt thereat（捕獲、扣押、扣留、管制或拘押（海盜除外），及由此引起的後果或企圖這么做的任何威脅。）
6.3 derelict mines torpedoes bombs or other derelict weapons of war.（丟棄的水雷、魚雷、炸彈或其他被遺棄的戰爭武器。）
本戰爭除外條款取代了舊的“不保捕獲和扣押條款”(Free of Capture and Seizure (F.C.& S) Clause).後者的用語由於歷史上數次修改變得非常復雜令人費解。
本條各項除外風險的解釋，在本書第四編有關承保的各種戰爭風險中詳細解釋。不過，1982年1月1日有兩處用語變化，特別與協會貨物保險條款（A）提供的保險範圍有關。
“海盜”被戰爭除外條款除外，當適用（A）條件時，重新作為海上保險人承保的一項風險。“海盜”的司法定義是：
“海盜是在海上的暴力搶劫，無論是來自船外的劫掠者所犯或是船內的海員或乘客所為。實質的要素在於他們暴力逐走船長，隨後帶有犯罪意圖將船本身開走或搶走貨物。”
其他古老的英國判例 已確立“海盜”術語包括叛亂和暴亂的乘客自岸上襲擊船舶（這是1906年《海上保險法》第一附件《保險單解釋規則》第8條所含的部分定義）。
在最近的一起判例中，法官考慮構成海盜行為的暴力程度，以及犯該行為的有關地點。他判決非暴力的盜賊進入一艘係泊於錨地的船舶不屬於海盜，因為缺乏暴力因素，且船舶並非在“海上”。
“遺棄的水雷、魚雷、炸彈或其他被遺棄的戰爭武器”。根據先前版本的協會條款，對於被遺棄的戰爭武器造成的滅失或損害是否屬於海上或戰爭風險仍有疑問。 如今該情形已澄清，此種損害屬戰爭險承保範圍。
第7條 罷工除外條款(Strikes Exclusion Clause)
7 In no case shall this insurance cover loss damage or expense(本保險在任何情況下均不承保下列滅失、損害或費用：)
7.1 caused by strikers, locked-out workmen, or persons taking part in labour disturbances, riots or civil commotions(由罷工、被迫停工工人或參加工潮、暴亂（riots）民事騷亂（civil commotions）的人員造成者)
7.2 resulting from strikes, lock-outs, labour disturbances, riots or civil commotions (罷工、停工、工潮、暴亂或民事騷亂引起者)
7.3 caused by any terrorist or any person acting from a political motive. (恐怖分子或出於政治動機而作為的任何人員造成者。)
在關本條的詳細評論包含在本書協會罷工條款（見第297頁）相關章節。
不過，在此值得注意的是，由於恐怖分子的行為或持政治動機人員的行為（應可包括政治煽動者和劫機、船者）引起的索賠，已從海上風險(Marine Risks)轉由罷工風險承保。
第三節 責任期間(duration)
第8條 運輸條款(Transit Clause)
8 8.1 This insurance attaches from the time the goods leave the warehouse or place of storage at the place named herein for the commencement of the transit, continues during the ordinary course of transit and terminates either
4.1.1 on delivery to the Consignees’ or other final warehouse or place of storage at the destination named herein,
4.1.2 on delivery to any other warehouse or place of storage, whether prior to or at the destination named herein, which the Assured elect to use either
4.1.2.1 for storage other than in the ordinary course of transit or
4.1.2.2 for allocation or distribution. Or
4.1.3 on the expiry of 60 days after completion of discharge overside of the goods hereby insured from the oversea vessel at the final port of discharge,
whichever shall first occur.
4.2 if, after discharge overside from the oversea vessel at the final port of discharge, but prior to termination of this insurance, the goods are to be forwarded to a destination other than that to which they are insured hereunder, this insurance, whilst remaining subject to termination as provided for above, shall not extend beyond the commencement of transit to such other destination.
8.3 This insurance shall remain in force (subject to termination as provided for above and to the provisions of Clause 9 below) during delay beyond the control of the Assured, any deviation, forced discharge, reshipment or transhipment and during any variation of the adventure arising from the exercise of a liberty granted to shipowners or charterers under the contract of affreightment.
8 8.1 本保險責任始於貨物運離保險單載明的倉庫或貯存處所開始運送之時，在運送的通常過程期間持續，終止於
8.1.1 在載明的目的地交付到收貨人的或其他最後倉庫或貯存處所
8.1.2 在載明的目的地或之前交付到任何其他倉庫或貯存處所，由被保險人用於：
8.1.2.1 運送的通常過程以外的貯存或
8.1.2.2 分配或分派，或
8.1.3 被保險貨物在最後卸貨港全部卸離來自海外的船舶滿60天，
以上各項以先發生者為準
8.2 如果在最後卸貨港卸離來自海外的船舶後，但在本保險終止之前，貨物被轉運至非保險承保的其他目的地，本保險在依然受前述規定的終止制約的同時，截止於開始向此種其他目的地運送之時。
8.3 在被保險人不能控制的遲延任何繞航、強制卸貨、重裝或轉運期間，以及船東或承租人行使根據貨運合同賦予的自由權引起的海上冒險的任何變更期間，本保險仍然有效（但須受上述規定的終止和下述第9條規定的制約）。
第8條應與第9，10條一道解釋，因為這三個條款均規定風險責任期間。
第8條事實上在先前版本的協會貨物保險條款中稱為“倉至倉條款”。它定義了風險責任的開始和終止的起算點。並增加了（8.3款）關於在某些情況下，盡管發生了某些被保險人不能控制的事件，保險繼續有效的足夠的詞語。
不過第9條和第10條是關於事實上的各種除外，他們規定若被保險人期望保險繼續有效，他必須通知保險人的各種情況。
開始運送（commencement of the transit）
“自貨物運離倉庫之時起”(from the time the Goods leave the warehouse).“運離”包括意圖著手進行運送時對貨物物理位置上的移動。僅是將貨物裝上卡車，然後仍停留在建築物內是不夠的。
“載明的處所開始運送”。這可以是建築物內部的任何地方，假如被保險人在其聲明中已確切地確定了該處所，因此亦可以按MAR格式附表中所含的航次說明作相同規定。
繼續運送(continuation of the transit).
“在運送的通常過程中持續”。雖然看來對無辜的被保險人非常嚴厲，如果“運送的通常過程”被打斷，即便貨物合適地裝載上船舶、駁船或運輸工具，保險責任將暫停。在S.C.A.Freight Ltd.v. Gibson 案中， 涉及一份Lloyds’ Goods in transit(C.M.R.)policy. 裝載被保險人貨物的卡車，在被開車兜風，亦即與開往目的地無關的行駛時翻倒。法院判決這並非在運送的通常過程中發生的事故，保險人沒有義務賠償被保險人遭受的損失。
終止運送(termination of the transit)
本條可預測三種可能的情形，承保運送將於出現其中任一情況時立即終止。即便盡管出現了此種終止事件，被保險人意圖繼續該運送。因此如果被保險人知悉該保險可能提前終止（就他而言），他必須通知保險人並要求對該風險的特殊展期。將終止承保責任的事件有：
在保險單載明的目的地交付至收貨人的或其他最後倉庫或貯存處所。這種情況無需解釋。
交付至被保險人意圖用於運輸的通常過程以外的貯存或用於分配或分派的貯存處所。例如交付至於海關倉庫並在那兒貯存一段時間，因為被保險人並不急於需要該貨物，選擇延遲支付關稅。
在完成海上運輸後，貨物完全卸離海船滿60天。該60天是有限的同時將自動截止。即便預期的內陸運送至最終目的地不可能在60天內完成，本保險亦將終止，除非被保險人就其持續效力與保險人達成了持別協議。
8.2款規定了本保險將終止的另一種情況，即將在8.1款規定的三種終止情況之前終止。這種情形發生於當貨物卸離海船後，貨物“被轉運至非保險承保的其他目的地。”本條意圖處理貨物被轉售給被保險人的客戶的情形，並使之相當明確哪份保險（原始被保險人的或他的客戶的）將有效。該條規定原始保險在新的運輸開始之時終止。雖然8.2款用語寬泛，它並不意圖處理被保險人改變最後目的地的情形，即重新分配貨物至一個不同的分派地點。此種情況由第10條調整。
8.3款規定盡管比保險成立當時預期的風險有所增加，保險人仍同意繼續承保的情況。因此，保險繼續有效，被保險人沒有義務通知保險人，在被保險人不能控制的遲延、任何繞航、強制卸貨、重裝或轉運期間，以及航程和運輸合同許可的任何變更期間（但不包括由第9條處理的終止）。預測的各種情況將包括：例如，載運船前往避難港修理對船舶意外損害，當這些修理是安全完成該航次所必需的。在此種情況下，可能必須將貨卸下在岸上貯存以便修理船舶。在這些情況下，保險將繼續有效，並將繼續承保包括哪些已卸岸的貨物的一切險。
第9條 運輸合同終止條款(Termination of Contract of Carriage Clause)
9 If owing to circumstances beyond the control of the Assured either the contract of carriage is terminated at a port or place other than the destination named therein or the transit is otherwise terminated before delivery of the goods as provided for in Clause 8 above, then this insurance shall also terminate unless prompt notice is given to the Underwriters and continuation of cover is requested when the insurance shall remain in force, subject to an additional premium if required by the Underwriters, either
9.1 until the goods are sold and delivered at such port or place, or unless otherwise specially agreed, until the expiry of 60 days after arrival of the goods hereby insured at such port or place, whichever shall first occur, or
9.2 if the goods are forwarded within the said period of 60days (or any agreed extension thereof)to the destination named herein or to any other destination, until terminated in accordance with the provisions of Clause 8 above.
9 如果由於被保險人不能控制的情況，運輸合同在保險單載明的目的地以外的港口或地點終止，或運送在上述第8條規定的交付貨物前另行終止，那么本保險也終止，除非迅速地通知了保險人且在本保險仍有效時要求繼續承保，並受保險人要求的附加保險費的制約：
9.1 直至貨物在此種港口或地點出售並交付，或除非另有特別約定，直至承保貨物到達此種港口或地點滿60天，二者以先發生者為準，或
9.2 如果貨物在上述60天（或任何約定的延展期間）內被運往保險單載明的目的地或其他目的地，直至根據上述第8條的規定而終止。
第9條闡明了被保險人要求續保以便使保險繼續有效（受可能要求的任何附加保險費的制約）保險人要求被保險人迅速通知的情況。對先前版本的協會貨物保險條款在用詞上稍有改變，但效果相同。該條期望船東或其他承運人放棄航程（無論是否有恰當的理由）或該冒險落空，例如，船舶由於蘇伊士運河關閉而被“鎖定”在運河內。然而，本條許可的繼續承保受相當嚴格的限制；它將在運輸終止時的港口或地點出售時或交付時終止，或若貨物未在該60天內出售於滿60天時終止，或如果貨物在60天或任何約定的延展期間內，轉運貨物，直至在原始目的地或某個隨後約定的目的地交付時終止。
第10條 航程變更條款(Change of Voyage Clause)
10 Where, after attachment of this insurance, the destination is changed by the Assured, held covered at a premium and on conditions to be arranged subject to prompt notice being given to the Underwriters.
10 如果在本保險責任開始後，被保險人變更目的地，應按重新商定的保險費率和條件續保(held covered)，但以迅速通知了保險人為前提。
本條規定比其前身1963年1月1日之協會貨物保險條款的規定有更多的限制，舊條款規定：“萬一航程變更或（被保險人）對船名、或航次表述有任何疏忽或錯誤，在重新商定保險費率的條件下得續保。”
什么是航程變更？《海上保險法》第45條規定：
(1) Where ,after the commencement of the risk, the destination of the ship is voluntarily changed from the destination contemplated by the policy, there is said to be a change of voyage.
(2) Unless the policy otherwise provides, where there is a change of voyage, the insurer is discharge from liability as from the time of the change, that is to say, as from the time when the determination to change it is manifested, and it is immaterial that the ship may not in fact have left the course of the voyage contemplated by the policy when the loss occurs.
（1） 如果在風險開始後，船舶自願改變保險單載明的目的港，即構成航程變更。
（2） 除非保險單另有約定，如果發生航程變更，保險人自航程變更之時起即解除責任，亦即，從變更的決定明確之時起解除責任，至於發生損失時，船舶可能事實上尚未偏離保險單載明的航線，則無關緊要。
因為船東或承運人最有可能指令船舶開往某個不同的港口，無辜的被保險人完全無法影響航線，如果航程變更，他更需要他的保險。
如前所述，8.3款規定在船舶繞航期間（繞航與航程變更並非一回事）以及在貨運合同允許船東或承租人採取的任何冒險變更期間繼續承保。第10條看來僅適用於當目的港是由被保險人變更之場合。因此，作者似乎認為，由於船東或其他承運人的疏忽或故意萬一發生不合法的航程變更，如今在協會貨物保險條款中已不再有條款對被保險人續保。一般認為如果發生這些情況，被保險人應立即通知保險人，爭辯對他繼續承保是合理的，理由是此種船東或承租人所決定的航程變更是一起事件，與繞航或甚至終止運輸合同一樣，是他完全無法控制的。
本條的另一個限制乃是如果對利益（即保險標的）船名或航次的表述存在任何遺漏或錯誤，缺乏保險人先前同意對保險標的續保的協議。在一起適用1963年1月1日條款的案件中，法院判決保險人的此種讓步僅限於對無辜的被保險人，且當然對故意誤述貨物的被保險人不適用。 如今在1982年1月1日條款中已取消該讓步，被保險人和他的經紀人應更仔細地準確表述保險標的物。
第四節 索賠
第11條 保險利益條款(Insurable Interest Clause)
11 11.1 In order to recover under this insurance the Assured must have an insurable interest in the subject-matter insured at the time of the loss.
11.2 Subject to 11.1 above, the Assured shall be entitled to recover for insured loss occurring during the period covered by this insurance, notwithstanding that the loss occurred before the contract of insurance was concluded, unless the Assured were aware of the loss and the Underwriters were not.
11.1 為了根據本保險索賠，在保險標的損失當時被保險人必須具有某種可保利益。
11.2 根據上述11.1款，被保險人有權索賠在本保險承保期間發生的承保損失，盡管該滅失發生於本保險合同成立之前，除非被保險人已知悉該滅失，而保險人不知情。
該條與《海上保險法》第6條基本相似：
“(1)the assured must be interested in the subject-matter insured at the time of the loss though he need not be interested when the insurance is effected:
Provided that where the subject-matter is insured ‘lost or not lost’, the Assured may recover although he may not have acquired his interest until after the loss, unless at the time of effecting the contract of insurance the Assured was aware of the loss, and the insurer was not.
(2) Where the Assured has no interest at the time of the loss, he cannot acquire interest by any act or election after he is aware of the loss.”
（1）雖然保險生效時被保險人無需對保險標的具有利益，但保險標的發生損失時，被保險人必須對其具有利益。
如果保險標的是按“已滅失或未滅失”條件保險，被保險人即使在保險標的發生損失之後獲得其利益，仍可獲得賠償，除非在保險合同生效時，被保險人已知悉損失發生，而保險人不知情。
（2）被保險人如在損失發生時，對保險標的無利益，在知曉損失發生後，不能由於採取了任何行為或選擇而獲得利益。
在英國法中有判例效力的案件是Anderson v. Morice一案。 該案涉及一批原告購買的大米船貨，買賣合同約定直到全部貨物裝船完畢，所有權才轉歸原告。約3/4大米裝船後，因船殼開裂進水致船沉沒。上議院判決：滅失的大米的所有權在滅失發生時尚未轉歸原告，他不具有保險利益。此外，他並不因為在滅失發生後，同意支付賣方已裝船部分大米的價款而獲得保險利益。
11.2款再現了勞氏S.G格式中“已滅失或未滅失”詞組的含義。本條的明確說明（幾乎照搬了《海上保險法》第6條1款但書的用語）使得該古老的措詞成為多餘。
第12條 續運費用條款(Forwarding Charges Clause)
12 Where, as a result of the operation of a risk covered by this insurance, the insured transit is terminated at a port or place other than that to which the subject-matter is covered under this insurance, the Underwriters will reimburse the Assured for any extra charges properly and reasonably incurred in unloading storing and forwarding the subject-matter to the destination to which it is insured hereunder.
This Clause 12, which does not apply to general average or salvage charges, shall be subject to the exclusions contained in Clause 4,5,6 and 7 above, and shall not include charges arising from the fault negligence insolvency or financial default of the Assured or their servants.
12 若由於本保險承保的風險的作用，導致承保的運輸在保險標的根據本保險承保的目的地以外的港口或地點終止，保險人將補償被保險人因卸下、貯存和續運保險標的至所承保的目的地而適當和合理發生的額外費用。
對共同海損和救助費用不適用的本條規定，須受上述第4、5、6和7條所包含的除外責任的制約，且不包括因被保險人或其雇員的過錯、疏忽、無償付能力或財務困境而引起的費用。
本條及第13條承認了一項已由不少英國法律判例詳細解釋的重要原則，亦即，承保的不僅是貨物物理含義上的財產權，而且還包括貨物的運輸航程。為了考慮該第12條是否對傳統的保險範圍有所增加，我們應當考查未附加任何條款的勞氏格式保險單項下已生效的保險，保險人有義務支付續運費用的各種情況。......
|
|
 |
|
|
收藏夾（
下載（
打印（
轉發
本庫說明